La crisi nel Mar Rosso sta colpendo duramente il settore della logistica e del trasporto marittimo, che vedeva nel Canale di Suez uno snodo vitale per ridurre la durata dei tempi di consegna della merce e i prezzi del trasporto. A causa degli attacchi da parte del gruppo terroristico yemenita degli Houthi, dovuti alla guerra tra Israele e Palestina a danno di navi mercantili occidentali, si sono allungate drasticamente le tempistiche, in quanto le compagnie marittime scelgono un tragitto più lungo ma sicuro, a cui si aggiungono extra-costi che aumentano la preoccupazione degli operatori del settore.
Secondo i dati UNCTAD di fine gennaio, i transiti lungo il canale sono calati del 42% in due mesi, innescando la ricerca di rotte e modalità di trasporto alternative, ma difficilmente sostenibili nel medio-lungo periodo. Gli effetti di Suez si ripercuotono lungo tutta la supply chain globale dal primo miglio al consumatore finale. Nell’ultima settimana di gennaio le tariffe dei noli marittimi da Shangai verso l’Europa sono aumentate del 256% rispetto a dicembre 2023, ovvero più che triplicate. L’aumento delle polizze assicurative ha già inciso per 400 mila euro per ogni singolo passaggio di una nave media, come ha ricordato il presidente di Alis, Guido Grimaldi.
I soli scambi Italia-Cina, ha spiegato, corrispondono a 154 miliardi di euro, il 40% del totale dell’import-export che passa per il Canale di Suez. «La scelta di circumnavigare l’Africa, giungendo allo stretto di Gibilterra e quindi lontani dai porti italiani si sta traducendo in un aumento dei giorni di navigazione, almeno tra i 10 e 15 giorni e in un aumento dei noli marittimi del 200% rispetto al 2023». Nel 2023 i transiti erano stati 25mila ed è passato di lì il 12% del commercio mondiale e il 30% dei flussi containerizzati, generando un valore di oltre 9,4 miliardi di dollari di pedaggi per l’Egitto.
Sull’argomento è intervenuto anche il ministro della difesa Guido Crosetto: «Se parliamo di Suez parliamo di 148 miliardi, di una percentuale rilevante e importante del nostro Pil. Le merci italiane che seguono la rotta dell’Egitto rappresentano oltre il 15% delle importazioni totali dall’estero e quasi il 10% dell’esportazione. Il nostro interesse è che questo, e gli altri sette passaggi fondamentali, rimangano e siano sempre sicuri».
L’impennata dei costi di nolo è solo uno degli aspetti che complicano il quadro: la ricerca di rotte alternative – principalmente il passaggio da Capo di Buena Speranza o lungo la rotta artica – sta generando un aumento dei costi operativi complessivi. L’allungamento delle percorrenze implica un aumento dei consumi di carburante, con una diffusa fame di energia e criticità di approvvigionamento, e un incremento delle emissioni.
Per questo motivo, come afferma Alessandro Pitto, Presidente Fedespedi, è importante che le catene logistiche si organizzino in un’ottica di resilienza e minimizzazione dei rischi. Le imprese di spedizione rappresentano un punto di riferimento strategico per gli operatori del commercio internazionale in quanto sono in grado di affiancare le imprese per offrire loro soluzioni per contenere quanto più possibile disservizi e ritardi.
Fonti:
La tempesta imperfetta: la crisi del Mar Rosso e l’impatto sui traffici internazionali, ilgiornaledellalogistica.it, REDAZIONEGDL, https://www.ilgiornaledellalogistica.it/trend/tempesta-imperfetta-crisi-mar-rosso/, 15 febbraio 2024.
Paolo Grosso, “Crisi del Mar Rosso: 440 mila euro in più per ogni passaggio”, La Prealpina, pp. 27, 22 marzo 2024.
